Die Schienen sind wieder zurück – Teil 1 von 2

von Chris Mayer

Experten bezeichneten es als das schwierigste Projekt in der Geschichte der Eisenbahn. Stellen Sie sich das vor. Chinesische Ingenieure haben fast 1000 Kilometer Schienen von Golmud in der Provinz Qinghay bis nach Lhasa, der Haupstadt von Tibet gelegt. Sie haben das in weniger als vier Jahren getan. In typisch chinesischer Art, drei Jahre schneller als der Zeitplan. Ungefähr 38.000 Arbeiter kamen mehr als 750 Meter am Tag voran. Manchmal mussten sie Tunnel durch Eis und Felsen graben, bei Temperaturen von bis zu 31 Grad unter Null.

Schweizer Ingenieure, die einige Erfahrungen mit der Untertunnelung von Bergen haben, dachten, dass niemand durch die Bergkette Kunlun durchkommen könnte. Die Gipfel von Kunlun tragen das ganze Jahr über Schneehauben. Die Pässe, die sich durch die Bergkette schlängeln, klettern auf fast 5000 Meter Höhe. Sauerstoff ist hier oben über dem Nennwert. Und dann gibt es noch die Steigungen, über die die Züge klettern müssen. Sie sind steiler, als für irgendeine Eisenbahnlinie auf der Welt.

Doch die Chinesen haben ihre Eisenbahn und weitere Strecken sind auf dem Weg. China hat mehr als 50.000 Kilometer Schienenstrecke. Die Chinesen fügen dem täglich ehrgeizig noch etwas hinzu. Die Nachfrage nach dem Angebot der Eisenbahn ist hoch. Während der Spitzenzeiten transportieren die chinesischen Schienen mehr als 5,2 Millionen Passagiere am Tag.

In der letzten Woche im Mai hat China die ersten Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt – 280 Züge, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 220 km/h fahren können. Jetzt kommt man in zehn Stunden statt zwölf Stunden von Peking nach Shanghai. Die Tickets waren schnell ausverkauft.

Diese Belebung der Eisenbahn beschränkt sich nicht auf China. Überall auf der Welt wird es ziemlich deutlich: Die Schienen sind zurück.

In den Vereinigten Staaten haben verschiedene gewitzte Investoren ein plötzliches Interesse an dem guten alten Geschäft mit der Eisenbahn entwickelt. Warren Buffett kaufte kürzlich Anteile an drei Frachtunternehmen: Burlington, Northern Santa Fe Corp., Union Pacific Corp. und Norfolk Southern Corp. Er stand damit nicht alleine da. Carl Icahn, Milliardär und Anlegerlegende hat auch einige Aktien von Eisenbahnunternehmen aufgenommen. Er kaufte einen Anteil von 122 Millionen Dollar an CSX Corp. König Carls Interesse an der Eisenbahn ist tiefer greifend. Er ist zugleich der Vorsitzende der American Railcar Industries Inc., eines Unternehmens, das Kesselwagen für Eisenbahnen herstellt.

Besonders interessant ist, dass diese alten Schlachtrosse – beide sind bekannte Schnäppchenjäger – ihre Positionen besetzten, als diese Aktien gerade neue Rekordhöchstwerte erreichten. Der Standard & Poor’s 500 Railroad Index hat sich seit Ende 2002 mehr als verdoppelt. Er ist, während ich das hier schreibe, in diesem Jahr bereits um weitere 23% gestiegen.

Oder wie der Economist vor Kurzem feststellte: “Es ist schon lange her, dass die Eisenbahnen so in Mode waren.” Das ewig nüchterne Magazin erinnert sich kleiner Episoden aus der traurigen Geschichte der Eisenbahnunternehmen. Eisenbahnen waren einst die vorherrschende Wahl für den Verkehr zwischen Städten, mit einem Marktanteil von 75% noch im Jahr 1929. Bis 1980 war ihr Anteil auf 38% gesunken, nachdem neue Straßen und LKWs ihr Stück von dem Kuchen einforderten. Ungefähr ein Drittel der Eisenbahnunternehmen haben Geld verloren. Die Aufhebung von einschränkenden Bedingungen begannen in diesem Jahr und lösten eine 20jährige Periode der Umstrukturierung und Konsolidierung aus. Nur sieben der 31 erstklassigen Eisenbahnunternehmen haben diesen langen und brutalen Bärenmarkt überlebt.